Legszívesebben a kardomba dőltem volna, amikor 1989-ben azt olvastam, hogy a bajor cég 13 év után megszüntette a 6-os sportkupék gyártását. Az ilyen klasszikusokat a világ végéig kellene gyártani. Ráadásul az "autó maximus" utód nélkül halt ki, mert úgy hiszem, a 8-as sorozatot nagyon kevesen tekintették a 6-os követőjének. Igaz, időnként fel-felröppent a hír, hogy jön az új modell, de ehelyett a múlt évtized végére a 8-as sorozat is szépen kimúlt. Évekre nagy BMW kupé nélkül maradt a világ. Szégyen!
És igen. 14 év várakozás után megérkezett az új 6-os, amely más számot nem is kaphatott volna, mert számelődje jóval sikeresebbként szerepelt, mint a későbbi 8-as. A sikerben sokat segített, hogy a típus a pályaversenyeken bizonyított. Szerencsére a BMW-hívők lelkébe szöges katonai bakanccsal taposó Chris Bangle kezére is rácsaptak: az új 6-os felismerhetően BMW, emészthetően elegyednek benne a hagyományos és a frissen kreált formajegyek.
Dögös. Lapos. Övé az út. És az időt ügyesen átívelő forma briliáns technikát rejt. Rögtön ott van az orr mélyére bedugott, huncutul 333 lóerős V8-as, amelynek hátratolt helyzete is az 50/50 százalékos tengelyek közti súlyeloszlást szolgálja. Kár, hogy hitvány műanyagba burkolták, de tudomásul kell venni, hogy elmúltak már azok az idők, amikor a szívócsövek öntött tekergőzése tette látványossá a gépházat. De mindezért kárpótol a motor teljesítménye, nyomatéka, kulturált járása, reakciókészsége. Na meg az igazi V8-as hang!

Beülve az első pillanatban nehezen találtam a helyem. Már megint egy autó, amelyet az amerikai NBA kosárlabdázóira méreteztek, így félredobva a férfiúi hiúságot, megemeltem az ülést. Az ülés és a kormányállítás is elektromos, így zümmögtettem egy jó darabig, amíg beállítottam majdnem tökéletesen. A tökélyhez hiányzott a felárért kínált, állítható combtámasz. A kocsi belsejével csak egy baj van: ha letakarnák a kormányon az emblémát, és nem hallottam volna az I-Drive-ról, nem ismerném meg, hogy BMW-ben ülök.
Motor be, váltó egyes, hajrá. Kit érdekel a forma, amikor ezzel a kocsival jó autózni! A karosszéria hihetetlenül merev, a motor egészen alacsony fordulatszámtól nagyot tol, és bele lehet kergetni a pirosba, ahol 7500 után hihetetlenül kulturáltan szabályoz le az elektronika, nem köpve bele az élvezet levesébe. Lehet, hogy mennem kellett volna a Nissan 350 Z-vel, mert ez az autó reggelire megette a húzósnak hitt kanyarokat, és mindig feljebb és feljebb kellett helyezni a lécet, amíg már nem találtam emlékezetemben olyan tesztautót, amellyel az alapkanyarjaimat legalább megközelítő gyorsasággal, bonyodalmak nélkül bevettem.

A 6-os legyőzött, elvittem hát túrázni. Nagyon jó vele előzgetni. Egy-egy autónyi ugrás finom, háromnegyedes gázfröccsökkel kivitelezhető, az autó pillanatok alatt olyan sebességrégióba ér, amelyben kevesek duhajkodnak. Örültem, hogy a motor széles fordulatszám-tartományban él, ugyanis a váltó karja sportautónak hosszú, és ráadásul viszonylag hosszú utakat is fut be: például a harmadik és a negyedik fokozat között 13 centiméter utat tesz meg a váltógomb. Jó! Tudom: átlagautóban ez több, mint OK, de ez a világ egyik legagilisabb négykerekűje, és jobb lenne, ha a váltás még gyorsabban menne.
A nagy trappolás után a 645ci bemutatta, hogy valódi túraautó. Finoman is használható, a motort alig pörgetve is dinamikus, csendesen suhan, ha kell, és már-már bizarrul stabil futóműve sem rázza le az utazó veséjét. És ilyenkor 120-130 km/h sebességgel cirkálva a fogyasztás a forszírozott üzem 18 literéből 15 alá száll. És ha még pár napig marad az autó, biztosan lejjebb is szorítható ez az érték.

Beszállhat utas is, de lehetőleg csak egy. A kocsi ugyan 2+2 személyes, de hátul magam mögött csupán annyi hely maradt, hogy odaülve egy testhelyzetbe csontosodva, lábamon az üléssel, nyakamban a hátsó szélvédővel fértem el. Nos! Ez az autó nem az utasszállító kapacitásról szól. Meglepetést tartogat a csomagtartó is, amely felnyitás után teljesen átlagosnak hat, a padlóját felfejtve viszont megtalálni az akkumulátort, a biztosítékok fészkét és még némi elektronikát. Csak víz ne érje és borospalack se törjön szét a bevásárlásból hazafelé!

Tehát itt egy autó, amellyel fékezni is öröm, tömve van extrákkal, amelyek közül az egyik legfontosabb a változó áttételezésű kormánymű. Profi módon kidolgozott eszköz. Ezt onnan tudni, hogy nem kell hozzászokni, csak vezetés közben érezni, milyen jól reagál a kocsi a kormánymozdulatokra, miközben nem kell izomlázassá tornáztatni a bicepszet. Szóval itt ez az új 6-os, drágán ugyan, de stílusosan, meg élvezhetőn, és ha nem gyorsult volna fel a fejlődés az autósvilágban, akkor jó lenne arra is, hogy akár 13 évig gyártsák.