Azért Bob Lutz tudhat valamit. Igaz, hetvenen felül jár az "öreg", de évei számát mindenképpen meghazudtolják tettei. Szabadidejében - ha teheti - motorra pattan, vagy ha éppen úgy hozza a kedve, saját, sugárhajtású gépével repked egy kicsit. Munkaidejében sem lassít, akkor többnyire azon töri a fejét, hogy cége, a General Motors miként léphetne a korábbiaknál vonzóbb autókkal a piacra.

Egyik első ötlete volt, hogy érdemes lenne egy-két arra alkalmas limuzinból sportos változattal kirukkolni. Mifelénk, Európában ez nem újdonság, a BMW az M, az Audi az S, és a Mercedes-Benz az AMG sorozattal kínál ilyeneket, a tengerentúlon azonban ez nem ennyire bevett gyakorlat. Illetve nem volt az, amíg Bob Lutz javaslatára hozzá nem láttak, hogy sportosítsák a GM luxusmárkája, a Cadillac 2002-ben debütált középméretű limuzinját, a CTS-t. A munkára alig tizenhat hónapot kapott a GM újonnan felállított sportautó-fejlesztő részlege, amely nemcsak a rövidre szabott időhöz képest, hanem abszolút értelemben is jó munkát végzett. Igaz, már a kiindulási alap sem volt rossz, hiszen a CTS egyike volt azon új típusoknak, amelyeket úgy fejlesztettek ki, hogy vezetésük élményt nyújtson. Ennek egyik első számú összetevője az úgynevezett Szigma padlólemez, amelynek nagy előnye, hogy hátsókerék-hajtáshoz alakították ki, így nincs akadálya a teljesítmény szinte korlátlan növelésének.

A teljesítmény növelésére pedig fejlesztők a legkézenfekvőbb módot választották: benyitottak a raktárba, leemelték a polcról a Chevrolet Corvette 400 lóerős V8-asát, és gondosan beépítették a CTS motorházába. A kérdés máris mintegy adódik, hogy a kissé idejétmúlt, nyomórudas, hengerenként kétszelepes erőmű helyett miért nem valamelyik hengerenként négyszelepes, felülvezérelt Northstar motorra esett a választás. A válasz egyszerű: azért, mert ez utóbbi nem fért be. A Corvette-motorhoz ún. Tremec T56-os típusú, hatfokozatú kézi sebességváltót illesztettek, amely hasonlít a Corvette szintén hatfokozatú váltójához, de nem azonos azzal. A 400 lóerő, de még inkább az 533 Nm-es nyomaték ezután megerősített kardán- és féltengelyeken, részben önzáró differenciálműn, valamint kiegészítő hűtéssel ellátott és rövidebb végáttételen (3,42 helyett 3,73) keresztül jut a hátsó kerekekhez.

Természetesen a bődületes nyomaték csak egyik összetevője egy sportautónak, a másik az, hogyan sikerül az úton tartani és megállítani a rendkívüli dinamikájú járművet. Azért, hogy ez egy pillanatig se okozzon gondot, megerősítették az első és a hátsó segédkeretet, 27 százalékkal merevebb rugókat, feszesebb lengéscsillapítókat, nagyobb átmérőjű stabilizátorokat és keményebb gumibakokat építettek be. És ne felejtsük a lényeget: a CTS-V Goodyear Eagle F1-es típusú defekttűrő abroncsai "alapban" 245/45WR18-as méretűek. Ez utóbbiak elegáns, hétküllős könnyűfém keréktárcsákon feszülnek, amelyek részét képezik a szándékosan nem túlzottan feltűnő külső átalakításoknak. A CTS-V ugyanis csupán lökhárítóiban, hűtőrácsában és emblémáiban tér el az alapváltozattól.

No de akkor lássuk, mit s tud tehát ez a tengerentúli csodamasina! Az utastér csaknem teljesen olyan, mint az átlagos CTS-ben. Az első különbség, ami feltűnik, hogy az ülés közepét nem sima, hanem bolyhosított bőr borítja, hogy a nagyobb tapadás egy kicsit megtámogassa a nem túl határozott oldaltartást. Ugyanaz a műszerfal és a műszerblokk is, kivéve természetesen a skálázást, hiszen a CTS-V sebességmérőjén a háromszázas a legnagyobb szám. És még valami eltér: a CTS-V mindkét nagy műszerében elhelyeztek egy-egy kis kijelzőt, amelyek közül a fordulatszámmérőben levő az érdekesebb, annál ugyanis a sok közül az egyik behívható adat nem más, mint az oldalgyorsulás g-ben, azaz a nehézségi gyorsuláshoz viszonyított arányában kifejezve. Talán említeni sem kell, hogy a próbaút során állandóan ezt néztük, azaz csak néztük volna, ha a kormány küllői rendre el nem takarták volna.

Egyszer-kétszer így is sikerült azért pillantást vetni rá, a legnagyobb így elcsípett érték 1,4 g volt, igaz, akkor az autó már nem az orrával, hanem az oldalával haladt előre... Ezt a helyzetet azonban nem is olyan könnyű előidézni, ugyanis a CTS-V már-már a kényelmetlenségig feszes futóművével és széles abroncsaival nagyon stabilan tartja a pontos és közvetlen szervokormánnyal kijelölt irányt. Ha mégis baj lenne, akkor pedig a szériatartozékként járó - de kikapcsolható - menetstabilizáló avatkozik közbe - szerencsére nem túl korán. A CTS-V esetében azonban a kanyarstabilitás csak az egyik élvezeti tényező, a másik a kis fordulaton halkan, de félreismerhetetlenül V8-as módra doromboló, felül mérgesen morgó erőforrás, a 3000/perces fordulattól elementáris erővel húzó Corvette-motor.
Előre láthatóan két hónapon belül a hazai utakon is lehet majd találkozni a CTS-V-vel, ekkor kezdi meg ugyanis tevékenységét a Cadillac magyarországi képviselete. A sport CTS azonban nem lesz olcsó mulatság, árát körülbelül 18 millió forintban szabják meg, körülbelül annyiban, amennyiért egy BMW 545-öst lehet kapni.