A kigyúrt szuper-limuzinok izgalmas piacán mindig a legújabb autóé a legnagyobb teljesítmény. Így aztán ne csodálkozzunk, hogy a frissen érkezők rálicitálnak a többiekre. A BMW most 507 lóerőt mond, ami több mint a most kapható Mercedes E55 AMG (476 LE) és a nemrég leváltott A6-oson alapuló, utolsó szériás Audi RS6 plus (480 LE) motorjának teljesítménye.
Ez már azért is tiszteletet parancsoló, mert a Mercedes egy mechanikus feltöltővel, az Audi pedig két turbóval csikarta ki az óriási értéket a maga V8-as blokkjából. A BMW viszont más irányba indult el: az előző M5-ös négyliteres V8-asát nyugdíjazták, és helyét a két hengerrel hosszabb, egy literrel öblösebb, 90 fokos hengerszögű V10-es vette át. Az új motor mindössze 1 kilogrammal nehezebb (240 kilogrammos), mint a régi, és ez sokat elárul a súlycsökkentésre tett erőfeszítésekről. Literenként 101,4 lóerőt szabadít fel - elődje viszonylag szolid, 80,9 LE/literével szemben.
A V10-es blokkból elképesztő fordulatszámokat csaltak elő, a korlátozás 8250/percnél van, és az 520 newtonméteres nyomatéki maximum is elég magasan, 6100/percnél jelentkezik. A konkurencia viszont nyomatékban jobb - a Mercedesé 700 Nm, az Audié pedig 560 Nm. A BMW ezt a problémát a váltó oldaláról próbálja megfogni: a vadonatúj, 7 fokozatú SMG, vagyis automatizált váltó 65 ezredmásodperc alatt pakolja a fokozatokat.

Persze hiába a hengerenként külön fojtószelepekkel lélegeztetett motor, a villámgyors, mindkét oldalon változó szelepvezérlés (Vanos), ha a világ első tízhengeres limuzinjával nem lehet a közúti forgalomban közlekedni. Ezért az elektronikának ún. P400-as programja van, amellyel a vezetőnek "csak" 400 lóerőt kell megzaboláznia. A normál P500-as program mellett van P500 Sport program - ez utóbbi nyújtja a kompromisszumok nélküli, nyers versenyautós érzést. A vezető a Power feliratú gombbal válogathat közöttük.

Az elektronikus csodák sora ezzel nem ért véget. Az M5-ös vezetője kapott startprogramot is, amely nem tesz mást, mint álló helyzetből a maximális gyorsítást produkálja - akár a végsebesség eléréséig. A legizmosabb 5-ös 100 km/óráig 5 másodpercen belül gyorsít, de sokkal döbbenetesebb a tény, hogy újabb 10 másodpercen belül már kétszázzal száguld. Hozzá képest vánszorgásnak tűnhet az előző M5-ös gyorsulása, hiszen százig 6,1, kétszázig pedig 26 másodperc alatt küzdötte fel magát. A maximális tempó 250 km/óra, amelyet elektronikus korlátozás állít be ennyire. Érdekesség, hogy az éppen 20 éve bemutatott első generációs M5-ös (E28-as széria) ennél gyorsabb volt: a 251 km/órás végsebesség abból adódott, hogy ennyire volt elég a 286 lóerő.
Korlátozás nélkül a mai M5-ös elérné a 330 km/órát.
Ahhoz, hogy az M5-ös biztos módon juttassa az útra hatalmas erejét, szükség van még a hátsó, változó önzáró hatású differenciálműre is. És persze a DSC elektronikus stabilizáló rendszer is segíti az 5-ös sorozatéból kifejlesztett, megerősített futómű dolgát. A vezető kétféle üzemmódot választhat: a normál beállítás mellett az M Dynamic funkció lehetővé teszi, hogy a kocsi a fizikai korlátokat sokkal inkább megközelítse - a stabilizáló funkció akár teljesen ki is kapcsolható. A lengéscsillapítás is változó, az EDC-rendszernél Sport, Normal és Komfort programok alkotják a választékot.
Mindehhez fékekre is szükség van. A tárcsák átmérője elöl 374, hátul 370 mm. A tárcsák a 19-es, speciális felnik mögött bújnak meg. Az M5-ös első és hátsó kerekeinek mérete különbözik: elöl keskenyebb (255/40 ZR 19) - hátul szélesebb (285/35 ZR 19) papucsok vannak. A fékhatásról csak annyit, hogy az M5-ös százról 36, kétszázról 140 méter alatt fékezi magát állóra. Ehhez nem kell kommentár. Az új generációs M5-ös is őrzi a hagyományt: egy Porsche képességeit-tudását nyújtja - limuzin-köntösben.