Egy autógyár két okból sem engedheti meg magának, hogy vásárlóközönségének szokatlan igényeit kielégítetlenül hagyja. A konkurencia ugyanis (piaci) résen van, és egykettőre kirukkol valamivel, ami - sikere esetén - gyöngítheti riválisának pozícióját.
A BMW is számol ezzel, ezért az X5-ös sikerén és a kisebb SUV-k iránti kereslet élénkülésén felbuzdulva versenybe küldte az X3-ast.

Az X-sorozat kisebb tagja - szemben tengerentúli származású (Spartanburg) X5-össel - az ausztriai Grazban készül. A gyártás színhelyeiből levonható a következtetés: az X3-as nem csak kisebb, hanem - BMW-lépték szerint - olcsóbb is a nagy X-nél. Ennek jeleit az X3-as utasterében is felfedezhetjük. A műanyag borítások nem mindenütt vívják ki a BMW rajongók osztatlan lelkesedését. Ez azonban csak a márkabeli összehasonlítások során tűnik ki. Átlag halandó elégedetten csettint, ha körbepillant a fülkében. Ízléses kárpitozás, BMW-standard szerinti design, és harmónia jellemzi a belteret. A sokak által kifogásolt i-Drive-ot nem találjuk a középkonzolon. A funkciók működtetése hagyományos gombokkal történik.

Van azonban egy másik "Drive" a BMW-ben, amely csaknem osztatlan sikert aratott körünkben. Az xDrive névre keresztelt összkerékhajtási rendszerről van szó. Az X3-as hajtáslánca "hátsó-összkerekes", azaz a hátsó kerekek kapják az állandóan hajtást, az első tengely csak szükség esetén kapcsolódik a rendszerbe egy lamellás tengelykapcsolón keresztül. A szerkezet működési sebessége méltó a BMW sportos imázsához, egytized másodperc alatt teljesen old vagy zár a tengelyek közt kapcsolatot teremtő tengelykapcsoló. A rendszernek a gyors terhelésváltások - gázelvétel, gázadás - kezelése sem okoz gondot, mert a motornyomaték "csak" 0,2 másodperccel a gázadás után nő meg. Az X3-as tehát a bajor márkára jellemzően agilis. Hangsúlyozni kell, hogy az összkerékhajtás nyújtotta előnyök igazán csak szilárd burkolatú úton használhatók ki, a rendszert eleve erre is tervezték. A BMW hasmagassága, felépítése egyaránt a terephasználat ellen szól. De mi szükség van négy hajtott kerékre jó úton? A rendszer a kerekek oldalvezető képességének jobb kihasználásához és az intenzív gyorsítások kerékkipörgés nélküli végrehajtásához kell. A tesztelt X3-as mindkét számban kiválóan vizsgázott. Nagy kanyarsebességgel is tartotta az ívet, további gyorsításhoz - az oldalerőtől kicsavarodó nyakkal - kedvünk sem volt.

Nem örülhettünk azonban maradéktalanul a kiváló útfogásnak, mert más területen komoly árat kell fizetnünk érte. A rugózási komfort finoman fogalmazva, nem éri el az elvárhatót. S ezt csak részben írhatjuk az alacsony oldalfalú gumik (235/55 R17) rovására. A rugózás és a csillapítás egyaránt erősebb a kelleténél, összhatásként streetracing-stílusúan ráz a kocsi. Tovább rontja a helyzetet, hogy az ülések párnázása - különösen hátul - messze van az példástól. Ne ide ültessük azokat az ismerőseinket, akiket szeretnénk elkápráztatni az X3-assal!

A BMW erényeit hosszú úton tanuljuk meg igazán értékelni. Szép hangú hathengerese jó erőben van, könnyedén, nyomatékból gyorsít. Fogyasztása országúti tempónál kevesebb, mint gondolnánk. Az úti örömöket csak kis mértékben csorbítja a kormány azon kellemetlen tulajdonsága, hogy egyenes menetben folyamatos, apró korrekciót igényel az eltervezett nyom követése. Még egy apró szépséghibát tapasztaltunk gyors autózáskor: határozott szélzaj hallható az első szélvédő környékéről. Ne feledjük azonban: ez csak azért tűnhetett fel, mert az X3-as utastere amúgy nagyon csöndes.

Nem tudjuk, hogy az előnyök vagy a hátrányok közé könyveljük az autó saját-kormányozottsági tulajdonságait. Megrögzött márkahívők sértetten nyugtázzák, hogy a fejlett hajtás és az aktív menetdinamikai rendszerek hatásai miatt nem lehet "csapatni" az X3-as farát. A kocsi arra megy, amerre a kormány áll. Józan fejjel, a vásárlókör igényeit ismerve erre sokkal kevesebben vágynak, mint arra, hogy különösebb vezetői bravúrok nélkül lehessen gyorsan autózni. A statisztika győzött a "feeling" felett. Olyannyira, hogy határhelyzetben a BMW az elsőkerekes autókhoz hasonlóan alulkormányzottá kezd válni.
A fék szerencsére nem a tömegízlés szerinti: kis pedálerőnél is nagy a lassulás, a fékerőt a pedál tiprása nélkül is pontosan lehet adagolni.

A váltó már kevésbé áll a helyzet magaslatán. Az áttételek rendben vannak, a kapcsolómechanizmus azonban nem elég határozott, a kapcsolás pontatlan, műanyag-érzetű és nyúlós. Melléváltásról azonban - BMW lévén - szó sem eshet, és túl sok kézi erő sem kell.

A csomagtér szerény méretei és az igényes kárpitozás nem csábítanak a családi teher-kombi X3-asra cserélésére. Nem hagyhatjuk azonban szó nélkül, hogy a borítások és a csomagtér-roló láttán elégedetten szakad fel a BMW-szemlélőből a felkiáltás: "ilyen az igazi bajor autó".
Korábban a skandináv kocsik értékei között tartották számon a célszerűséget. Ma ez az X3-asról ugyanúgy elmondható. A rugalmas ajtózsebként használható hálók, a funkcióját kiválóan ellátó italtartó egyaránt megállná a helyét az északi vetélytársak autóiban is.

A csomagtér bővítése egyszerűen végrehajtható és nem veszélyes a mutatós női műkörmökre sem. A támla előredöntésével máris sík, jól rakodható többlethelyhez juthatunk, nem kell ülőlap-rángatással biztonságiöv-bogozással bajlódni.
A kívánatosnál több jut nyaktekerésből és szemforgatásból a BMW-vezetőnek, a kilátás ugyanis elég rossz. Parkoláskor, vagy szűk helyen manőverezve egyszerűbb ösztöneinkre és a tolatóradarra hagyatkozni. S hogy ne legyen egyszerű a parkolás-fóbiások dolga, a fordulókör is nagyobb, mint amelyet jónak mondhatnánk. Igaz, az X3-asok jellemző előfordulási helyein az átlagnál nagyobb gyakorisággal lehet megérkezéskor elegánsan kiszállva a portás kezébe nyomni a kulcsot. Legalábbis Amerikában.
Nem menekülhetünk azonban az induláskor és városi araszoláskor jellemző kellemetlenségtől: a hajtáslánc belengésétől. Az ugrálás ellen leheletfinom gázpedál-kezeléssel és gyors kuplungolással védekezhetünk. Ezek gyakorlása azonban nem teszi túl élvezetessé a közlekedést.
Igaz, élvezeti célra ott van a kiváló motor és a kifinomult összkerékhajtási rendszer.