Kép és hang

 

Az első benyomás számít. Emlékszem még, azon a reggelen a busz álmosan csoszogott az oválpálya alsó szélén. Ekkor az ovál felső sávján elhúzott egy Ferrari-hangú autó. A ponttá zsugorodó jármű után néztem, s egy limuzint láttam. Mindez Párizstól nem messze, egy tesztpályáján történt, ahova a busz a Delphi meghívására szállította az újságírókat.

Nem sokkal később - praktikusan még ebéd előtt - már ugyanennek a Maserati Quattroporténak a hátsó ülésén ültem, mellettem a minket meghívó autóipari beszállító cég két alkalmazottja. A volánnál a futóműfejlesztő tesztpilóta végtelen nyugalommal száguldott velünk körbe a kanyargós tesztpályán, miközben a mi tenyerünk izzadva markolta a bőr kapaszkodókat. Egy rövid egyenes szakaszon aztán a két Delphi-alkalmazott között a következő beszélgetés zajlott le:
- Tulajdonképpen mit szállítunk mi ehhez az autóhoz?
- A légkondit.
- Aha.
És összeszorított fogakkal kapaszkodtunk tovább. Később, az oválpályán 265-nél úgy préselődtünk az ülésbe, hogy a kezünket sem bírtuk felemelni. Talán valóban nem izzadtunk annyira, mint egy átlagos légkondival. Viszont aznap csak a tesztpilóta vezethette a Quattroportét.
Ha akkor valaki azt mondja, hogy hat héten belül én is vezethetek ilyen autót, könnyebb szívvel szállok ki belőle. Szerencsémre itthon egy S.P.Q.R. Warm Up nevű cég megkezdte a márka (és a testvér Ferrari) forgalmazását. Van már egy iroda, egy-két bemutató-autó és egy darab koffer is a rendelkezésükre áll. A nemes itáliai kocsik hamarosan külön szalont is kapnak. A kofferből egyébként a fényezést, szőnyeget, bőrkárpitot, szegélyt és a bőr varrásához használt cérnát(!) eredeti minták alapján választhatja ki a kuncsaft. Korrekt, nemdebár?
A Quattroporte esetében 15 féle fényezés, 10 féle bőr, 4 féle fabetét és 4 féle szőnyegszín a választék. Aki pedig finnyás, akár színválasztékon kívüli fényezést is kérhet, nettó 3714,14 eurós (minden cent számít!) felárért. De van eredeti Maserati-logós, ötdarabos bőrönd-szett is, 2896,55 euróért, a rózsafa belső díszítés padig 301 euróért és 72 centért szinte ingyen van. Miután megismerkedtünk az opciók rejtelmeivel és végigbogarásztuk a próbaautó extráit, kikeredik a vételár, meg a szemünk: 32 937 500 forint. Aki ezt kifizeti, akár "Kiváló Adózó"-emlékérmet is kaphatna az APEH-től, hiszen vagy 6,5 milliónyi áfával és 1,8 millió regisztrációs adóval duzzasztja a magyar állam bevételeit.

A Quattroporte vezetéséhez azonban szükség van egy pár perces oktatásra - e nélkül nem tudnék kitolatni sem a parkolóhelyről. Az automatizált, hatfokozatú szerkezetet a volán mögötti kallantyúkkal kezelhetjük, ezzel rakhatjuk fokozatba, illetve jobb kezünkkel fel-, ballal visszaválthatunk. Mindkettőt egyidejűleg meghúzva lehet üresbe tenni a váltót. A hátramenethez a középkonzol aprócska karját kell először felfelé, majd hátrafelé elmozdítani.
A Quattroporte hajtáslánca hasonló, mint a márka többi gyártmányáé. Így az orrban a Ferraritól származó, 4244 köbcentis, 400 lóerős V8-as szívómotort találjuk, méghozzá erősen hátratolva az utastér irányába. Ezután nem a kuplung és a váltó következik, hanem egy hosszú tengely, ami masszív csőben vezet a hátra. Ez a tengely - nem holmi nyeklő-nyakló kardánra kell gondolni - pontosan annyit forog, mint a motor főtengelye, ami a Quattroporte esetében elérheti a nyolcezret percenként. Hátul aztán, segédvázra szerelve, egy egység a kuplung, a sebességváltó és a differenciálmű, továbbá a váltót és a tengelykapcsolót kezelő elektrohidraulikus elemek is ide kerültek. Ez, a luxuskörökben ritkán alkalmazott, úgynevezett transaxle elrendezés igen jó tömegeloszlást eredményez, az első tengelyre 47, a hajtott hátsóra 53 százalék jut.

Persze az első pillanatokban az ember nem azon mélázik, hogy milyen a tömegeloszlás, hanem próbálja magát elhelyezni a nagy pompával kivitelezett utastérben. Az ülések bőrhurkái, a szép - ebben a kocsiban mahagóni - fabetétek, a jól eltalált arányban alkalmazott krómdíszítések olyan kor idéznek, amelyben még nem futószalagok ontották százezer számra a drága luxuslimuzinokat, hanem mesteremberek építették meg, kis darabszámban, ám annál nagyobb szakértelemmel. A tradicionális dizájn még az is elbírja, hogy a mahagóni középkonzolon tipikus XXI. századi kellék, egy nagy színes képernyő legyen, ám még sincs túlzottan sok gomb az audio-rendszer, a telefon, a fedélzeti számítógép és társai kezeléséhez.
Ám számomra még mindig nehezen illeszthető hozzá az a hang, amely a motor beindításakor hallatszik. A kulcs elfordításakor ugyanonnan folytatódik bennem a történet, ahol úgy hat hete abbamaradt. A V8-as az indítózás után egy önállóan adagolt gázfröccsel indul be - erre három utcával arrébb is összerezzennek a kóbor kutyák. A Ferrari-származású V8-as versenymotorként veszi a fordulatot, igaz, a kiváló szigetelés miatt ebből a bizsergető hangelegyből csak kivonat jut a fülembe. Résnyire le is engedem az ablakot, hogy gyönyörködjek benne.

Először kissé óvatosan nyomom meg a gázt, nem feledve, hogy körülöttem Ferrarik és Maseratik parkolnak. Ám a rendszer az óvatos gázadásnak megfelelő ritmusban csúsztatja a kuplungot, úgyhogy gond nélkül kitolatok. Rövid városi autózás következik, és a váltó meglepően jól működik a vontatottan haladó forgalomban is. Igaz, automata üzemmódban használom, és a "Sport" feliratú gombot sem nyomtam meg. Legalábbis egyelőre.

A váltóval való ismerkedésben először azt próbálom ki, hogy be lehet-e avatkozni az automata üzemmódba. És igen! Ha ilyenkor, mondjuk, visszaváltok, a szerkezet hallgat rám, és hatékony motorfék a válasz. Ám amint békén hagyom pár másodpercre, az automatika ismét átveszi az uralmat. Komfort üzemmódban a rugózás kifejezetten normális, az autó a rossz fővárosi utakon szinte nem is zötyög.

A város vége táblánál magamhoz ragadom a kezdeményezést. Váltó manuális állásba, váltás le-föl! Ez jól működik, a kallantyúk úgy kattannak, mintha valóban váltanának, holott itt is csak mikrokapcsolók dolgoznak. Visszakapcsoláskor vijjogó gázfröccsökben gyönyörködhetek, a leszabályozási fordulatszámnál viszont a váltó felkapcsol a következő fokozatba.
Na, akkor nyomjuk meg végre a "Sport"-gombot is. A Quattroportét mintha kicserélték volna. Már a gázadás karakterisztikája is más, a váltások még gyorsabbak és a Skyhook lengéscsillapítás alaposan bekeményít. Innentől kezdve az elektronika már nem avatkozik be a váltási folyamatba (csak annyira, hogy a motort ne forgassam szét) - és könnyen elfelejtem, hogy nem sportkupéban ülök. Igaz, a sebességváltást most már határozott lökések kísérik - így legalább érzi az ember a 400 lóerőt. Kanyarokban viszont a Quattroporte olyan kezes és olyan semleges viselkedésű, mintha egy 600 kilós csővázas műanyag sportkocsit vezetnék, és nagyon kell ingerelni, hogy a túlkormányozottsági hajlamnak akár a szikráját mutassa. A fékek bármikor képesek a nehézségi gyorsulással egyenértékű lassulást produkálni - megingathatatlan úttartás mellett.

A Nógrád megyei kanyargós utakon egyre jobban érzem magam. Lehet, hogy elsőre talán nem stimmelt a kép és a hang, de egyre inkább érzem, hogy mi az, amitől a Quattroporte más, mint a többi limuzin. Talán nem is gyorsabb a többieknél: a hat másodpercen belüli gyorsulást sok luxuskocsi már valódi automata váltóval is megfutja. Ám a Maserati nem fosztja meg vezetőjét attól, hogy át is élje a száguldást, a váltást, a kanyarodást. Így nem feledkezik meg azokról az emberekről, akiknek még a Maserati-versenyautókkal is elérhetetlen sebességi rekordnak tűnt az a 275 km/órás csúcssebesség, amit ma csodálatos hangok kíséretében egy olyan ritka szériaautó is elér, mint a négyajtós Maserati.